De dragas, emergencias, anuncios y fracasos

De dragas, emergencias, anuncios y fracasos

La llegada de la draga Omvac Diez al puerto marplatense para encarar el mantenimiento del calado sirve de excusa para repasar las dos últimas décadas de obras de dragado que mayormente resultaron un fiasco, sin que haya una sola causa por malversación de fondos públicos.

Antes de retroceder a la primavera del 98, cuando la draga Amazoneextraía y refulaba 20 mil metros cúbicos de sedimentos por día del puerto para sembrar de arena los balnearios de Playa Grande, Varesse y la Bristol, valen un par de aclaraciones.

Por su ubicación y la construcción de la escollera Sur, los sedimentos que arrastra el mar en dirección sur – norte, se vuelcan a los canales de acceso al puerto y es necesario un dragado periódico para mantener las profundidades indispensables para la operatoria de la flota pesquera como de los buques de porta contenedores.

Como veremos, el mantenimiento regular no fue una característica que tuvo el puerto marplatense. En el 98 se invirtieron 32 millones de dólaresen la obra que eliminó el banco de arena sobre el extremo de la escollera; los canales alcanzaron más de 30 pies de calado y se refularon 2,5 millones de m3 de sedimentos en las playas céntricas. La siguiente intervención ocurrió con las alarmas encendidas. Casi una década después.

James Ensor

En noviembre del 2006 llegaron los belgas de Jan De Nul con la draga de succión por arrastre “James Ensor” y un presupuesto asignado de 2 millones de dólares para remover 120 mil m3. Ahora se removerán más de 400 mil por 3,6 millones de la misma moneda.

En aquel año el canal principal ya era un recuerdo; una cicatriz tapada de sedimentos consolidados como una roca. La tarea era mantener operativa  la segunda enfilación: el canal secundario: un camino forzado para esquivar el banco de arena que habían tenido que adoptar los prácticos que entraban los grandes buques de Maruba, Maersk y Hamburg Sur. 

La emergencia que desactivó la James Ensor duró un suspiro. A mediados del 2007 el Consorcio tuvo que llamar a una nueva licitación para mantener operativo el pasillocon el exterior.

Acróbata

Sin posibilidades de contratar empresas reconocidas, la tarea fue asignada a una ignota empresa: Dragamais Argentina, con casa matriz en Portugal, que en noviembre del 2007 llegó al puerto con la “Acróbata”, una embarcación de 1974 y reacondicionada en 1999. O algo así, porque las compuertas que debían abrirse para expulsar los sedimentos que succionaba la bomba estaban deformadas y selladas.

Cada autoridad que pasó por el Consorcio repitió la misma sentencia. Cada draga que llega “es la solución definitiva al problema de acceso al puerto”, cuando en realidad no hay una solución definitiva: siempre habrá que dragar.

Los 40 días de plazo previstos para completar la obra se multiplicaron por este “leve” contratiempo.El objetivo de recuperar márgenes operativos para que puedan ingresar al puerto barcos de hasta 180 metros de eslora quedaba trunco.

Pero ni siquiera podía evitar que barcos pesqueros como el “Galemar” y el “Antonino” quedaran encallados en el medio del canal. La draga subió al dique de SPI para intentar reparar la falla pero fue en vano.

El apoderado de Dragamais desapareció de Mar delPlata una mañana húmeda y neblinosa del otoño siguiente. Sus cheques siguieron volando por el puerto. El Consorcio le pagó buena parte de los 700 mil dólares del presupuesto previsto para remover 170 mil m3 de sedimentos. Mucho para una draga que hacía que dragaba. No sería la única…

Para ese entonces el Congreso había sancionado la Ley 26.318 en noviembre del 2007 con el objetivo de realizar las obras de dragado que le devolvieran plena operatividad al puerto marplatense. Comprometía al Poder Ejecutivo, a través de los organismos competentes, al llamado a licitación de la obra y comprometía partidas presupuestarias.

259 C Mendoza

En octubre del 2008 la presidente Cristina Kirchner llegó a Mar del Plata y firmó el convenio de dragado con el Consorcio. Era la antesala de la Draga 259 C Mendoza, a la cual debieron rearmar en Tandanor porque estaba a punto de pasar a desguace. “Es esto o nada”, avisó la ministra Débora Giorgi.  

“Una draga del Estado, trabajando para el Estado, con personal del Estado, controlada por el Estado… Será un fracaso estrepitoso”, me dijo Ricardo Alonso en el verano del 2009 cuando la emergencia se mantenía y de la draga salvadora, ni noticias.

El gerente General del Consorcio Portuario ya había pedido refugio en La Plata. Las desavenencias con Eduardo Pezzati y José Pérez de la Sierra, el especialista en dragado de la Subsecretaría de Actividades Portuarias de la Nación, eran insalvables.  El tiempo le daría la razón.

La draga “Mendoza” llegó en abril de ese 2009. En las pruebas de mar fundió el motor principal y hasta agosto no se despegó del muelle. En otras condiciones, podría haber servido, pero las fallas nunca la abandonaron. Hasta la cocina se rompió y debieron importarla de Italia.

El operativo dragado fue una aspiradora de fondos públicos colosal. Se estima que fueron más de 40 millones de pesos destinados al mantenimiento de la embarcación en Mar del Plata. Lejos de avanzar sobre el banco de arena, los márgenes operativos del canal secundario se fueron reduciendo al punto que en mayo del 2012, las navieras dejaron de ingresar al puerto.

Es imposible que las autoridades portuarias se hayan apoyado en la eficacia de la Mendoza para sostener la ilusión del regreso de los cruceros al puerto marplatense. La construcción de la Terminal en la Escollera Norte, por la que se invirtieron 7 millones de dólares, formó parte de ese optimismo sin fundamentos que sirvió para hacer política barata y alimentar cajas desde donde poder seguir regalando espejitos de colores. Y que varios muten  a millonarios.

A comienzos del 2011, en Monte Hermoso, el entonces gobernador Daniel Scioli, junto con la ministra de Infraestructura Cristina Alvarez Rodríguez y el intendente Gustavo Pulti, presentaron el "Plan de Recuperación de la Costa Atlántica Bonaerense" a partir de una obra de refulado, cuyo costo duplica al del simple dragado por la complejidad y equipamiento que se necesita para completar el proceso.

Meses más tarde,  reconfortados con los resultados que regalaba la draga Mendoza, el gobierno nacional anunciaba la realización de obras de dragado y refulado, con un presupuesto de 30 millones de dólares. Fue en el marco de la inauguración de otra experiencia que resultaría de un éxito extraordinario: la puesta en marcha del tren Talgo. Hasta la fecha la cantidad de arena refulada en las playas de la costa atlántica a partir de esta iniciativa es cero.

Dragas chinas

Lo que vino luego es historia reciente. Los equipos chinos erosionando buena parte del banco de arena para recuperar el canal principal y también el secundario durante el 2014 para sacar al puerto de la emergencia.

La primera licitación quedó desierta: a nadie le servían los casi 13 millones de dólares ofrecidos. Finalmente los chinos se hicieron cargo por más de 15 millones: 108 millones de pesos para remover… como ocurrió con la draga Mendoza, que todavía flota olvidada en aguas de la Base Naval, nunca se supo exactamente cuántos m3 fueron.

El pliego de licitación adjudicado al grupo Roman unido a las dragas chinas no incluyó el área de giro ni el pie de muelle sobre la sección octava y novena. Los grandes barcos podían ingresar por la boca del puerto pero no amarrar en sus muelles. La Draga Mendoza, o lo que quedaba de ella, y luego la Victorý I, evitaron que el papelón fuera mayor.

Tampoco en este caso se supo nunca cuánto costó este servicio y la cantidad de sedimentos extraídos. Lo que ocurre en las profundidades del espejo de agua parece mantenerse bien guardado en los cajones de los escritorios.

La despedida de la draga Hang Jun 4011 tuvo un episodio singular. Encontraron un resto náufrago en el lecho del canal principal, enterrado a 9 metros de profundidad. Bajaron los buzos para determinar su tamaño… Estimaron que pesaba unas 40 toneladas. No había un equipo capaz de extraerlo en Mar del Plata por lo que debió llegar una grúa especial para el rescate. Cuando lo sacaron, descubrieron un ancla oxidada que no pesaba más de 10 toneladas. El costo de la puesta en escena no estaba incluido en el presupuesto original.

La llegada de la “Omvac Diez” guarda una singularidad. Es la primera vez que entra una draga al puerto sin las alarmas de la emergencia encendidas. Después de veinte años parece que hemos aprendido la lección. O más o menos…

Ya van dos reuniones y Martín Merlini todavía no pudo mostrarle al Directorio de dónde saldrán los fondos “propios” para financiar esta obra. Pero el presidente del Consorcio ya anunció en Radio Brisas que el verano próximo el dragado incluirá “refulado” para alimentar de arena Playa Grande. 

Comentá la nota